Locomotora
real:
Imágenes:
CARACTERISTICAS
Disposición
de ejes B´B´
Nº
de ejes 4
Potencia
nominal U.I.C.
2X2.000 CV
Potencia
cte. a la entrada de la transmisión
2X1.820 CV
Esfuerzo
máximo de tracción
29.000 Kp
Esfuerzo
máximo constante
26.500 Kp
Velocidad
máxima 130 Km/h
Peso
en servicio (abastecida) 88 Tm
Peso
en vacío 79 Tm
Carga
por eje 22 Tm
Capacidad
de combustible
5.000 L
Carga
de arena 800 Kg
Autonomía 1.100 Km
Como consecuencia del "Plan Decenal de
Modernización", RENFE convoca un concurso de material en Noviembre de
1.964.
Se recibieron 15 ofertas, siendo la mayoría
rechazadas, por no ajustarse al pliego de condiciones.
Finalmente se acepta la realizada el 1 de
Mayo de 1.965 por Locomotive Export Union (LEU) y Babcok&Wilcox (B&W).
Se realizo un pedido de 30 unidades, ampliándose en 2 unidades, siendo estas a
cargo del presupuesto de la línea Madrid-Burgos por Aranda de Duero (Directo).
Así pues, y ajustándose al pliego de
condiciones, estas deberían de ser: Potencia 4.000 CV o más, 2 o 3 ejes
tractores, 2 cabinas de conducción, transmisión eléctrica, hidráulica o
hidromecánica, el peso por eje no podía sobrepasar las 22 Tm por eje, radio
mínimo de inscripción en curva, 250 m en líneas principales y 100 m en líneas
secundarias. El freno de aire comprimido para la locomotora debía de ser del 80
% como mínimo, del peso en servicio de la locomotora, el dinámico del 40 % como
mínimo de la potencia instalada y freno de vacío para el tren, velocidad máxima
de 130 Km/h y con mando múltiple, como mínimo entre 2 locomotoras. El elegir la
potencia de 4.000 CV, se debía a que la mayoría de las líneas principales, no
estaban electrificadas, y para acortar los tiempos de viaje apreciablemente, se
necesitaban locomotoras potentes.
Derivadas de la serie alemana V-200, que en
Enero de 1.968 paso a denominarse V-221, guardan bastante similitud con estas,
si bien las diferencias entre ambas son notables. El hecho de proceder de
Alemania, los ferroviarios las apodaron como "las alemanas", si bien
el nombre mas conocido ha sido el de "las 4.000".
La locomotora es completamente simétrica,
estando el interior divido por paredes, en 7 compartimentos, en el espacio
central se sitúan los radiadores, a continuación las 2 cámaras de los motores,
seguidas de las cabinas de conducción, y en los morros las 2 cámaras extremas.
En la cámara de los radiadores, se ubican
los 2 grupos de refrigeración con los ventiladores. Debajo de los radiadores se
encuentran las bombas de vacío, el compresor, los precalentadores de los
motores diesel, los engranajes intermedios para el sistema hidrostático y un
armario para aparatos eléctricos.
Separadas por paredes ligeras con puertas en
los pasillos laterales, se encuentran a continuación de la cámara de los
radiadores, las cámaras de los motores. Las paredes que separan las cámaras de
los motores de las cabinas de conducción son dobles y amortiguadoras del ruido,
al igual que las puertas de acceso a las cabinas de conducción.
Dentro de las cabinas de conducción, además
del panel de control, están los armarios de aparatos eléctricos con los equipos
de mando y control. Bajo el suelo de estas, se encuentran las transmisiones
hidromecánicas, con los cambiadores de calor en un lateral para el aceite de la
transmisión.
En cada uno de los morros extremos se
encuentran los generadores, motores de arranque accionados primariamente por la
caja de cambios, además de las bocinas que son de 4 tonos.
Desde las cabinas de conducción, se puede
acceder a las cámaras de los motores y radiadores, a través de 2 pasillos, uno
por cada lado de la locomotora, por medio de ellos se llega fácilmente a
motores, radiadores y equipos auxiliares.
Los techos son desmontables, para acceder
fácilmente y facilitar el mantenimiento de los equipos que se encuentran
ubicados bajo estos.
En el bastidor, entre los 2 bogies se
encuentran instalados los depósitos de combustible, fabricados en aluminio, los
depósitos de aire para el freno y las baterías.
Dadas las condiciones establecidas en el
pliego de condiciones del concurso, que exigía un modelo basado en locomotoras
ya existentes, se decidió el sistema de 2 ejes B`B`, debido a que es menos
agresivo sobre los raíles, evitando un mayor desgaste sobre las ruedas,
pestañas y carriles. También se evitaba un mayor peso de la locomotora, y una
menor perdida de potencia, al desplazar el peso de esta, así como un menor
consumo.
Todas estas conclusiones decidieron la
construcción de las 4.000, basándose en el modelo alemán de la DB
(Ferrocarriles Alemanes), V-200, posteriormente denominada V-221.
Motor diesel MB 835 Ab MD 87011
12 cilindros V a 45º 16 cilindros V a 60º
Potencia U.I.C. 2X1.400 CV 2X2.000 CV
Velocidad máxima 140 Km/h 130 Km/h
Esfuerzo máximo de tracción 24 Tm 29 Tm
Capacidad de combustible 3.250 L 5.000 L
Diámetro de las ruedas motrices 950 mm 1.016 mm
Carga máxima por eje 20,25 Tm 22 Tm
Longitud entre topes 18.440 mm 20.350 mm
Altura máxima 4.235 mm 4.268 mm
Anchura máxima 3.082 mm 3.082 mm
Ancho de vía 1.435 mm 1.668 mm
Numero de ejes 4 4
Disposición de ejes B´B´ B´B´
Entre Noviembre y Diciembre de 1.966 y Enero
de 1.967, son entregadas las 10 primeras locomotoras, construidas en Alemania
por Krauss Mafeei, siendo entregadas en 1.967 las 20 restantes construidas por
Babcok&Wilcox, con licencia de Krauss Mafeei, y en 1.969 se entregan las 2
ultimas locomotoras que completaban la serie.
El acto de presentación tuvo lugar en la
estación de Príncipe Pío el 19 de Julio de 1.967 con las locomotoras 4010 y
4.011.
Las 10 primeras locomotoras, construidas en
Alemania, realizaron diversas pruebas en dicho país, (potencia, temperatura,
tracción y fuerzas dinámicas de frenado). Al terminar la fase de pruebas
realizaron un total de 1,5 millones de Km, con una disponibilidad del 96% y un
consumo medio de 6 Kg por Tm y Km.
Estas locomotoras, concebidas para arrastrar
trenes ligeros de entre 600 y 700 Tm, pocas paradas y velocidad media de 110
Km/h, comenzaron con el arrastre de los trenes más prestigiosos de la época, es
decir del "Costa Brava", "Lusitania Express", "Iberia
Express", " Puerta del Sol", el expreso Madrid - Cartagena y los
expresos entre Miranda - Alsasua y Mora. Todas estaban asignadas al Deposito de
Atocha.
Se las sometió durante los primeros meses de
circulación regular, a todas ellas, a un seguimiento exhaustivo, por parte de
RENFE, para comprobar que se ajustaban sus prestaciones a las descritas por el
fabricante, realizando el mantenimiento el primer año Babcok&Wilcox, que se
prorrogo 3 años mas, llevando durante ese periodo una envidiable vida activa y
unas prestaciones dignas de elogio, incluso en el arrastre de algún tren de
mercancías de 1.000 Tm, a mas baja velocidad.
Una vez acabado el contrato de mantenimiento
que RENFE había formado con Babcok&Wilcox, esta se hizo cargo del
mantenimiento de las 4.000. En 1.970, RENFE comienza a utilizarlas en el
arrastre de los pesados trenes TECO ( Tren Expreso de Contenedores), para lo
cual no estaban diseñadas.
Como resultado de este hecho, las
consecuencias fueron nefastas, provocando múltiples averías en su caja de
cambios y motores, al trabajar estos al limite de revoluciones. También el
mantenimiento realizado por parte de RENFE, dejaba mucho que desear.
Tras la llegada de la serie 333, las 4.000
fueron desplazadas totalmente, al arrastre de trenes de mercancías, maniobras y
lanzaderas, por lo que a su vez se deterioraron aun más, hasta el punto de que
el ultimo tren de viajeros que realizaban, el Ómnibus Madrid-Valencia, vía
Cuenca, a veces lo hacia con un solo grupo motor, pues así era como salía del
Deposito. En la década de los 80, se las destino al servicio de lanzaderas,
entre el Depósito de Atocha y la estación del mismo nombre, también denominada del
Mediodía, dedicándose al trasvase de las composiciones de los rápidos y
expresos, también realizaron algún tren de socorro, trenes de trabajo, sacar
los trenes de hierro de la factoría de Aristrain en Villaverde Alto, y en doble
tracción los trenes de carburantes de Calvo Sotelo en Puertollano. En este
ultimo cometido fueron sustituidas por las 1.900 “americanas”.
Durante el verano de 1.981, y en un breve
periodo de tiempo, se utilizaron para arrastrar Talgos Pendulares, pero el
ensayo no prospero, ya que no era rentable modernizarlas y adecuarlas para la
tracción de estos trenes. La consecuencia fue la adquisición a Krauss Mafeei de
8 nuevas locomotoras que formaron la serie 354. Una pena, pues la 4.000 eran
ideales para esta servicio porque no se necesitaba el enganche Scharfenberg, ni
grupo electrógeno, y además realizarían trenes ligeros, pocas paradas y una
velocidad media de 110 Km/h, que fue para lo que realmente fueron adquiridas.
Un dato curioso también fue la
transformación de 2 locomotoras en 1. Se trataba de la numero 4.013 mal de
carrocería y la 4.001 mal de motores, por lo que se decidió traspasar el
material de una a otra, quedando reparada la 4.013, pero como si de una
superstición se tratase, fue repintada y renumerada como 4.001, así pues se la
podía ver con la placa de Babcok&Wilcox, cuando su fabricante fue Krauss
Mafeei.
Destacar que la locomotora 4012 a finales de
Julio de 1.980, fue protagonista de uno de los peores accidentes ferroviarios
de los últimos tiempos. Esta se encontraba estacionada con el tren TECO
Madrid-Barcelona, en la estación de Torralba, para dar paso al tren TALGO III
Port-Bou-Madrid, cuando este, por causa de una tormenta, entró en la estación a
140 Km/h por la misma vía en la que se encontraba la 4.012, chocando
frontalmente la 353.003, “Virgen del Yugo” con la 4.012. A consecuencia del
fatal accidente, la 4.012 fue desguazada y la 353.003 reparada.
En 1986, solo quedaban útiles 4 locomotoras
de un total de 24 supervivientes, hasta que en Enero de 1.987 llegó la orden de
apartarlas y poco después se vendieron para desguaze a varias empresas de
chatarra o fundiciones, las locomotoras 4.020 y 4.026 fueron preservadas y
llegaron al Museo Ferroviario de Madrid-Delicias, en estado de marcha, ya que
eran las dos mejores locomotoras que habían quedado. La 4.026 viajó a Zaragoza
y se encuentra custodiada por la AZAFT que se propone, no sin grandes
esfuerzos, dejarla en estado de marcha.
CONCLUSIÓN
Durante el periodo en el que remolcaron
trenes de viajeros acorde a sus prestaciones, desarrollaron su cometido
excelentemente, pues al realizarlas un adecuado mantenimiento, sus prestaciones
no se mermaban.
Una vez que se destinaron al remolque de
pesados trenes de mercancías y someterlas a un inadecuado mantenimiento,
comenzaron a fallar estrepitosamente, ya que a pesar de tener una excelente
potencia, esta estaba prevista para alcanzar una buenas velocidades medias con
poca masa remolcada. Así pues naufragaron en su nuevo cometido por una mala
utilización, siendo retiradas del servicio con una antelación indigna de unas
locomotoras que -para su cometido- eran excelentes.
WISBIS. Fco Javier Sola. Miembro del Spanish
Team.
